Víte o bezbastové trati?

Track bez balastů (neballasted-track) odkazuje na strukturu stopy, která používá betonovou, asfaltovou směs a další integrální nadace, aby nahradila granulární štěrkové silnice . To se také nazývá Blastless Track a je dnes nejpokročilejší technologií na trati na světě .

Ve srovnání s balastovanou stopou se bez předřadníku vyhýbá pořadateli, má dobrou hladkost, dobrou stabilitu, dlouhou životnost, dobrou trvanlivost, menší údržbu a vlak může běžet rychlostí více než 350 kilometrů .

Introduction Ballastless track uses concrete or asphalt roadbed with good stability to replace ballasted roadbed to transmit dynamic and static loads during driving, and the elastic deformation required during driving is mainly provided by the precisely defined unit materials set under the rails or fasteners. The structural design of ballastless track requires it to have sufficient anti-freezing safety, especially the subsequent settlement deformation of its Podstruktura po položení stopy je velmi přísná . Proto je dlouhodobá stabilita bezútěšných linií track dobré, zejména za vysokorychlostních jízdních podmínek .

Podle typu substruktury lze bez balastů rozdělit do tří kategorií: bezúčtová trať na silnici, bezúčtová stopa v tunelu a balastová dráha na mostě . Podle následujících pěti parametrů lze bezúčtovou stopu rozdělit na různé strukturální typy:

1) Podle metody podpory železnice může být rozdělena do typu bodu a kontinuálního typu;

2) Podle metody podpory spojovacího prostředku může být rozdělena na typ bez pražce a bez pražce;

3) Podle metody podpory pražce může být rozdělena do pohřbeného typu, zabudovaného typu a podporovaného typu;

4) Podle materiálu pro silnici lze rozdělit na beton a asfalt;

5) Podle metody výstavby vozovky lze ji rozdělit na prefabrikované a obsazení na místě .

Bez ohledu na formu struktury bez předřadníku bez předřadníku, kvůli použití pevného spojovacího materiálu kalení jako desky předřadníku, na jedné straně, je přenos zátěže a difúzní funkce systému výrazně zlepšen a na druhé straně je jeho schopnost přizpůsobit se na osídlení a deformaci nižší struktury, která je velmi snížena .}. proto je požadavky na různé příklady nebo podklady pro základy nebo podklady, které jsou na základech nebo podkladu, prosazování nebo podklady pro osídlení a podklady pro osídlení a podklady pro na základě a podkladu, je to stejně jako podklady nebo podkladem pro osídlení a podklady pro osídlení nebo podklady pro osídlení a podklady pro osídlení nebo podkladu. Princip . Velký počet porovnání testů polních testů ukazuje, že když jsou jiné podmínky stejné, dynamické zatížení v podložce a subgradu pod čelem bez předřadníku se během řízení velmi liší, jako je dynamické stres a vibrační rychlost . ve srovnání s dynamickým zatížením je relativně malé {} {}} {}}}} .}}}}}}}} Tyto dva body, zaměřené na návrh podloží bez předřadníku, tato kapitola reprezentativně vezme německý pražce zabudovaný systém bez balastů Rheda jako příklad k zavedení svých základních principů a designových metod, a na tomto základě zavádí své požadavky na funkčnost, trvanlivost a hladkost struktury podgradu .}}}}}.}.}

The ballastless track test section of the Ji-Su-Yu Railway is undergoing actual vehicle tests. According to the news released by Chengdu Railway Bureau, my country's first ballastless railway track has completed comprehensive testing on the evening of January 10. The test results show that the EMU speed reaches 232 kilometers per hour, its stability and comfort are excellent, and all test data are within the safety Standardy .

V září 2004 se ministerstvo železnic rozhodlo postavit první testovací sekci mé země bez balastů na železnici v oblasti Suining (Sichuan Suining) -Chongqing (Chongqing) s celkovou délkou 13 . 16 kilometrů.

Dne 3. ledna 2007 zahájila testovací sekce bez balastové tratě v suining-chongqing železnici komplexní testování .

Dne 26. prosince 2009 byla do provozu uvedena vysokorychlostní železnice Wuhan-Guangzhou . linka používá technologii bezútěšné bezútěšnosti Rheda 2000 zavedenou z německé železnice . One .

Vysokorychlostní železnice v Pekingu-Šanghaj, vysokorychlostní železnice Peking-Shijiazhuang, vysokorychlostní železnice Shijiazhuang-Wuhan, vysokorychlostní železnice, vysokorychlostní železnice, a vysokorychlostní železnice, nebo shanghajská železnice, nebo ve všech vysokorychlostních železnici, veškerá harbinská železnice, veškerá harbinská železnice, veškerá harbinská železnice, veškerá harbinská železnice, veškerá harbinská železnice, která se používá krém na shencingu, veškerá harbinská železnice nebo shanghajská železnice nebo shanghajská železnice nebo shanghajská železnice nebo shanghajská železnice a shanghajská železnice, železnice a shanghajská železnice, železnice, která je v pekingu, která se používá kvička. Technologie Track CRTSⅱ Slab Blastless .

V dubnu 2015 začala být položena první deska pro cestující zhengzhou-xuzhou pomocí desek CRTSⅲ Track Deska .

With the opening and operation of the Beijing-Tianjin Intercity High-speed Railway, Wuhan-Guangzhou High-speed Railway, Shanghai-Hangzhou High-speed Railway, and Beijing-Shanghai High-speed Railway, my country's high-speed railway ballastless track technology has gradually achieved serialization, modernization, and standardization. The ballastless track structure mainly includes CRTSⅠ double-block ballastless track, CRTSⅡ double-block ballastless track, CRTSⅠ slab ballastless track, CRTSⅡ slab ballastless track, and CRTSⅢ slab ballastless track. In the turnout section, there are mainly long-sleeper buried ballastless track and slab ballastless track, as shown in the figure below.

Struktura trati bez předřadníku vysokorychlostní železnice je stejná jako struktura běžné struktury trati, která se skládá z kolejnic, pražců, spojovacích prostředků, vozovek, účasti a dalších částí . Tyto materiály s zcela odlišnými mechanickými vlastnostmi mají síly a mají v úzce souvisejících konstrukcích a mají vliv na jakékoli kompontury a mají v úzce souvisejícím konstrukcím a mají vliv na jakékoli kompontury a mají vůli a mají vůli a mají v ovlivnění a mají vůle, a mají v tom, že budoucí síla a struktura, a mají v úzce souvisejícím konstrukcím, a mají v úzce souvisejícím konstrukcím, a mají v úzce souvisejícím s pevností a mají vůle a mají vliv na jakékoli síly a strukturu, a mají v úzce souvisejícím sdružením, a jejich prací je úzce související a má. Přímý dopad na kvalitu provozu vlaku . Proto je struktura stop systémem a měla by být studována z perspektivy a metody teorie systému . zábradlí přímo nesou obrovskou energii přenášenou z lokomotivy a vozidla a přenášet ji do pražců; pražce nesou vertikální sílu, boční a podélné horizontální síly přenášené z kolejnic a poté je rozdělí na silnici a udržují normální geometrickou polohu kolejnic; Různé síly mezi koly a kolejnicemi se přenášejí do silnice prostřednictvím izolace vibrací, snižování vibrací a útlumu pražců a upevňovacích prvků a síly jsou rozptýleny a přenášeny do silničního lože ., protože zvyšování hladin a rychlosti stopy musí mít vyšší bezpečnost, než je uznávačí, než je uznávanou linii, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je to pro úměrná síla a rychlost stopy, je třeba vynalézavá a vynalézavá, než je utrpení, které je pro úměrné síly a rychlosti stopy, a to, že je uznána, a to, že je uznána, a to, že je to pro úměrné síly a rychlostí stopy. to ensure these requirements of the track structure, the mechanical properties, performance and performance of each track component are much higher than those of ordinary track components. As a railway infrastructure, the track structure is a huge system project. Its stress state is extremely complex. Any change in operating conditions will directly cause changes in the stress state. The state and performance of the bridge and roadbed as the foundation of the track structure have a decisive influence on the track structure. Therefore, as a track structure for high-speed railways and high-speed railways, it is particularly important to have a good foundation and operate under normal stress conditions. High-speed railways generally use 60kg/m rails, 2.6 m long sleepers, elastic fasteners, ballastless track structures, Účasti na velkém čísle, přímé rychlosti účasti v souladu s hlavní linií sekce, boční rychlosti volební účasti v souladu s připojenou linií, pomocí standardních vlaků vypočítají zatížení můstku, určují rovnoměrné rychlosti vlaku a hmotnosti nápravy a všechny používají trojrozměrné křižovatky.

Parametry výpočtu návrhu podle charakteristik struktury bez balastů desky jsou vybrány základní parametry výpočtu .

Aby se získala optimální struktura stopy, byl použit model paprsků konečných prvků paprsku konečných prvků ke studiu vlivu hlavních parametrů na mechanickou odezvu každé složky stopy . Pokud neexistuje zvláštní vysvětlení, zátěžové zákony na destičce jsou výpočty, které jsou v průběhu metru, a to je v průběhu metru, a to je v průběhu metru, a to je v průběhu metru, a to je v průběhu metru, a to je v průběhu metru, a to, že se v průběhu modulují, je to, že je to modul, které jsou výpočty, a to, že se v průběhu měnících modulu, a to, že se vypočítají na metru, a to, že se vypočítají, a to, že se vypočítají. a jednotka je kn · m/m .

Podle výpočtu pokusu je struktura stopy podrobena nejvhodnější síle, když zatížení působí na desce a konec desky, takže tyto dva pracovní podmínky jsou vybrány pro výzkum . Je vidět z tabulky 2, že když zatížení na destičce, je podélný pozitivní ohybový okamžik stopové desky a podlahový základna je velká; Když zatížení působí na konec desky, podélný negativní ohybový okamžik stopové desky, příčný pozitivní a negativní ohybový okamžik stopové desky, maximální reakční síla malty CA a příčný podélný a pozitivní ohybový okamžik základny je velký {. v návrhu by měl být v návrhu v návrhu v návrhu v návrhu v návrhu, v návrhu, v návrhu, v návrhu, v návrhu, v návrhu.

Tuhost spojovací tuhost byla analyzována s použitím 20 kN/mm, 40 kN/mm, 60 kN/mm a 80 kkn/mm . Ohybová moment track destičky a maximální reakční síla CA malta se zvýšila na tuhost .. Základna se zpomalila se zvětšením tuhosti spojovacího spojovacího spojovacího prvku a boční negativní ohybový okamžik základny se snížil, když byla tuhost spojovacího spojovacího spojovacího prostředku větší než 60 kN/mm .

Šířka desky stopy byla analyzována pomocí 2 . 0m, 2,2 m, 2,4 m, 2,6 m a 2,8 m.

Jak se šířka desky dráhy zvyšuje, podélný ohybový moment desky dráhy se postupně snižuje; Track deska příčný pozitivní ohybový okamžik se zvyšuje se šířkou desky stopy, když je šířka desky stopy menší než 2 . 4m a snižuje se šířkou desky stopy, když je šířka desky stopy větší než 2,4 m; Track deska příčný negativní ohybový okamžik klesá s šířkou desky stopy, když je šířka desky stopy menší než 2,2 m a zvyšuje se šířkou desky stopy, když je šířka desky stopy větší než 2,2 m; Reakční síla CA malty se snižuje se šířkou desky stopy, když je šířka desky stopy menší než 2,4 m a významně se nemění, když je šířka desky dráhy větší než 2,4 m; Jak se šířka desky stopy zvyšuje, základní podélné a příčné pozitivní ohybové momenty se postupně snižují a podélné a příčné záporné ohybové momenty se významně nemění.

Když je šířka desky stopy 2 . 0m, jednotlivé mechanické ukazatele jsou zjevně příliš velké, což naznačuje, že deska stopy by neměla být příliš úzká . současně je vidět, že šířka desky 2 . 2 ~ 2,4 m je otočný bod ve změně mechanického indikátoru. Proto je v kombinaci s mechanickým výpočtem a strukturálním designem, z komplexní analýzy technických a ekonomických perspektiv, vhodná šířka desky stopy 2,2 ~ 2,4 m.

Elastický modul CA Mortar CA Mortar je analyzován pomocí 100MPA, 300MPA, 500MPA a 1000MPA .

Se zvýšením elastického modulu CA malty se ohýbací moment desky snižuje, reakční síla samotné CA malty se zvyšuje a základní ohybový okamžik se zvyšuje . Mezi nimi, podélný negativní ohýbací moment desky stopy a podélný a příčný negativní ohybový okamžik základny se významně nezmění . ..}}}}}}}}}}}}}}}}}

When the CA mortar elastic modulus is greater than 300MPa, the changes of various mechanical indicators slow down. The maximum value can be 300MPa during calculation. At the same time, considering the discreteness of CA mortar elastic modulus and the most unfavorable situation of track slab stress, the minimum value is 100MPa.

Elastický koeficient nadace přijímá K30 a je analyzován na 50MPA/M, 190MPA/M, 500MPA/M a 1000MPA/M .

As shown in Table 6, with the increase of foundation elastic coefficient, except for the increase of lateral negative bending moment of track plate, other bending moments of track plate decrease, the reaction force of CA mortar does not change significantly, and the bending moment of base decreases. It can be seen that the foundation stiffness of tunnel and bridge sections is greater than that of soil roadbed, which is beneficial to the overall stress of track Struktura .

Základní parametry pro výpočet nejvhodnějšího ohybového momentu stopy desky pod svislým zatížením vlaku se odebírají a vliv polohy zatížení a diskrétnost elastického modulu CA na výsledky výpočtu se považuje za nejpříznivější ohybový okamžik destičky pod svislým zatížením vlaku .

Při mechanickém výpočtu stopy desky jsou hodnoty základních parametrů, jako je poloha zátěže, tuhost spojovacího spojovacího prvku, šířka stopy, elastický modul CA malty a elastický koeficient nadace, hlavní faktory ovlivňující správnost výsledků výpočtu ., pouze pokud jsou přiměřené parametry přiměřené, může být zaručena výsledky výpočtu a zaručit výsledky výpočtu.

Při výpočtu nejnepříznivějšího ohybového okamžiku desky stopy a základny pod svislým zatížením vlaku by měla být poloha zatížení zvažována uprostřed desky a na konci desky; Elastický modul CA by měl zvážit diskrétnost a vypočítat se na 100MPA a 300MPA .

Když je elastický koeficient nadace na základním úseku K30, užívání 190MPA/M je nejvíce nepříznivou situací a výsledek výpočtu je větší než výsledek tunelu a sekcí můstku .

Funkce a výhody Výhody desek s rhedacity bez balastů:

Jednoduchá a transparentní struktura systému, perfektní umístění stopy, integrace s pouliční architekturou, používání křížových pražců zajišťuje geometrickou přesnost momentů a stop a trať se přijímá tření ., protože teplo může být plně vstup do trati, je možné vyloučit s rodícím systémem, který je určen s výborným skladbou, je možné, že je vyloučen jako optimizovaný systém, je navržen optimizovaným pásem, který je určen k vyloučení. which can be constructed in one piece, and the elasticity of the track is ensured by the use of pre-assembled components, elastic support or continuous support of the track, and the gauge connecting rod is removed. It is extremely safe and has a long service life. It meets the requirements of electrical insulation and has the ability to "put into use while being built".

Nevýhody bezbastové dráhy mají výhody vysoké stability, menší údržby a dlouhou životnost a byly široce používány v zahraničních železnicích . „Přehled tratí“ zveřejněné v Německu v roce 2005 shrnuly nevýhody balastové dráhy následujícím způsobem:

1) Investice Rheda je více než 1krát vyšší než u balastované stopy . Rozpočet na linku Kolína-Frankfurt byl 4 . 6 miliard eur, ale skutečné náklady byly asi 5 miliard eur, což bylo asi o 30%. takové vysoké počáteční investice, které byly nákladů na Bladinu, přičemž byly zvyšováním, které byly přičemž přičemž byly při každém euru. Minimální náklady na bezbastovou stopu jsou 500 eur/m a maximum je 750-800 euro/m ., i když je metoda konstrukce optimalizována a délka konstrukce se zvětšuje, je stále dosaženo nákladového faktoru.

Ekonomické výhody bezútěšné trati ve vztahu k balastované trati lze vypočítat pouze ze zvýšených nákladů na údržbu potřebné pro balastovanou stopu . Údržba stávající balastované trati byla mechanizována a automatizována do značné míry, což je levnější než manuální práce a může udržovat geometrii tratě po dlouhou dobu; ballastless track also needs maintenance, and the workload of rail grinding is increased relative to ballasted track. As the use time of ballastless track increases, the damage will increase, and the repair work of ballastless track is relatively complicated and requires a lot of cost and time. Once the damage causes the closure of the line, the switching will be quite large, which is also impossible to calculate or predict in the early Stage .

Skladby bez předřadníku v tunelech mají dobré ekonomické výhody ve srovnání s balastovanými stopami ., bezúčtové skladby na mostech a silnicích mají často špatné ekonomické výhody . Údržba potřebná k omezení dlouhodobého vypořádání nadace je dvakrát tolik než u balastovaných stop {.

2) Betonové bezbastové stopy jsou tuhé vrstvy ložisek . Když je dosaženo limitu síly ložiska, zlomí se a způsobí náhlé změny v geometrii stopy a nepředvídané zhoršení .

3) Obecně platí, že výstavba a údržba bezbastových stop nedosáhla úrovně automatizace . Kvalita bezbastových stop vyžaduje opatření na vysoké úrovni údržby, aby se zajistilo, že . To znamená, že do konstrukčního procesu a kvalitního procesu budou přidány další náklady a kvalitní kontroly {. Vady kvality během konstrukce budou během konstrukcí během konstrukce přidány a vynalézají na to, aby byly vymysleny, a vynalézaly na to, aby byly vymysleny, a vyžadují vysokou nákladů a kvalitní kontrola a kvalitní kontrola. {4}. pro .

4) Jako přísná struktura se bez balastových stop mohou vylepšit pouze v malém množství v pozdější fázi provozu, jako je zlepšení geometrie stopy .

5) Stravy bez předřadníku je obtížné položit v hlubokých hliněných řízcích, měkkých půdních nábřežích nebo v oblasti zemětřesení .

6) Neexistují žádná zvláště účinná opatření pro vážné poškození způsobené vykolejení nebo jinými důvody a je vyžadována oprava . vytvrzování a kalení betonu trvá dlouhou dobu . Jinými slovy, povede k relativně dlouhému uzavření linky, což má větší dopad na přepravu {.

7) Nejzávažnějším nevýhodou bezúčtové skladby je, že možnost zlepšení je omezená .

8) Another disadvantage of ballastless track is that when laying on the roadbed, an antifreeze layer (at least 70cm thick) must be laid in any case. To extend the life cycle of ballastless track, the thickness of the hydraulic material layer can hardly be reduced. The depth of roadbed treatment is also deeper than that of ballasted track.

9) Většina ekonomických studií nebere v úvahu vysoké náklady na rekonstrukci bezútěšné dráhy po svém životním cyklu .